柴油货车减污攻坚第二阶段怎么减？“绿色成本”平衡难题待解

摘要：“经过三年行动，绿色成本全国范围内柴油车NOX排放削减了14%，柴油PM2.5排放削减了23%。货车”近期，减污在2023中国绿色货运先锋论坛上，攻坚清华大学环境学院教授吴烨向包括《华夏时报》记者在内的第阶段减待解媒体指出。

华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 刘诗萌 北京报道

近年来，柴油卡车成为我国机动车污染防治的难题重中之重。尽管保有量不高，绿色成本但作为承担了绝大部分旅客运输和货物运输的柴油生产工具，大型柴油车行驶强度高、货车里程多，减污是攻坚大中城市空气污染的重要来源。据生态环境部发布的第阶段减待解《中国移动源环境管理年报（2022年）》，2021年柴油车的平衡氮氧化物（NOx）排放量超过汽车排放总量的80%，颗粒物（PM）超过90%。

2018年，我国发布《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》，提出了到2020年柴油货车排放达标率明显提高、柴油货车氮氧化物和颗粒物排放总量明显下降等要求。进入“十四五”时期，中国踏上了深入打好“蓝天保卫战”的新征程，其中作为大气污染的三大攻坚行动之一，柴油货车污染治理也迎来了趋于严格的第二阶段攻坚。

“经过三年行动，全国范围内柴油车NOX排放削减了14%，PM2.5排放削减了23%。”近期，在2023中国绿色货运先锋论坛上，清华大学环境学院教授吴烨向包括《华夏时报》记者在内的媒体指出。

柴油货车减污攻坚进入第二阶段

在三年攻坚行动的推进下，柴油卡车污染物排放持续下降。2019年—2021年，我国卡车保有量增长了近20%，但PM和NOx排放量下降了6.5%和7.5%，在卡车保有量快速增长的同时实现了污染物排放量的显著下降。

国六标准实施后，柴油卡车的NOx减排效果比以往更为显著。根据亚洲清洁空气中心、清华大学环境学院和新能源汽车国家大数据联盟发布的《绿卡榜 中国卡车减污降碳进展研究》，从国四升级到国五，柴油车的烟度和NOx平均排放浓度分别下降了21.1%、24.7%；从国五升级到国六，柴油车的烟度和NOx平均排放浓度进一步下降了33.3%、55.5%。

同时，随着在用车全过程排放监管体系的建立，同一标准的新车排放控制水平也在提升。报告显示，2018年以后注册登记的国五柴油卡车，与2018年以前的相比，环保年检中NOx的排放浓度下降比例能达到10%以上。

2022年11月，生态环境部等15部门发布了《深入打好重污染天气消除、臭氧污染防治和柴油货车污染治理攻坚战行动方案》，目标包括到2025年全国柴油货车排放检测合格率超过90%，全国柴油货车氮氧化物排放量下降12%，新能源和国六排放标准货车保有量占比力争超过40%，铁路货运量占比提升0.5个百分点。这也标志着柴油货车污染治理攻坚战进入了第二阶段。

交通运输部规划研究院环境资源所主任工程师王人洁表示，第二期的攻坚战在第一期的基础上，针对一些重点环节和关键问题都有所加深，整个方案也更加具备时效性和落地性。例如，第一期攻坚战提出“优先采用新能源汽车和达到国六排放标准的天然气等清洁能源汽车”，而第二期方案中提出了“推广零排放重型货车，有序开展中重型货车氢燃料等示范和商业化运营，京津冀、长三角、珠三角研究开展零排放货车通道试点。”

减排潜力巨大，成本难题待解

尽管柴油货车的节能减排取得了一定的成果，但对标国内外先进水平，传统燃料卡车的减排潜力仍然巨大。

重型车第六阶段标准的主要起草人、机动车排污监控中心政策研究室二级首席专家李刚指出，从去年年底的欧七草案和美国EPA2027等法规可以看出，冷启动工况排放控制，既是技术角度推动柴油车深度减排的关键，也是难点。

中国汽车技术研究中心有限公司汽车标准化研究院绿色低碳部副部长柳邵辉则表示，技术升级是卡车降碳的重要途径，技术层面商用车油耗仍有12%—15%的下降潜力。然而，未来推动卡车降耗，需要做好内部资源统筹，联合众多部门，协同创新。

“对于用车企业而言，卡车是生产工具，成本是购车的重要考虑。”卡车之家副总裁张雷直言，如果进一步升级到国七标准，运输企业将面临极大成本挑战。

“面向未来趋严的法规标准和能源转型的必然趋势，‘趋绿’已成为卡车企业增强品牌和产品竞争力的必要因素。”亚洲清洁空气中心交通项目主任成慧慧向《华夏时报》记者表示，“十四五”期间，卡车行业需要在传统燃料卡车和新能源卡车两个领域共同发力，深挖卡车行业减排潜力。就减排措施而言，核心方向包括三方面：提升标准推进卡车深度节能减排，强化监管释放更大减排空间，以及加速新能源替代进程迈向零排放。

其中在新能源替代方面，受到利好政策和技术的推动，我国新能源卡车的发展已经驶入“快车道”。2022年，新能源卡车的销量较“十三五”末增长了4.6倍，达到17.2万辆，新能源重卡取得突破性进展，销量增长了7.7倍。不过，场景适应性是新能源卡车未来快速发展的制约因素。目前纯电动、氢燃料电池重卡日均行驶里程不足150km，距离公路货运重型车辆250km以上的日均运距水平仍有差距，未来仍需在电池能量密度技术、补能技术、基础设施等方面加快步伐。

责任编辑：徐芸茜 主编：公培佳